“小區物業應該為電動自行車提供相關條件。我們可以同電動汽車相比較，電動汽車也存在充電問題，電動自行車的充電樁比起電動汽車要更簡單一些。”

日前，北京消防通報了9月20日北京通州區的一起火災事故。初步調查顯示，租戶將電動自行車鋰電池帶入戶內充電，充電過程中電池發生爆炸起火。

近年來，各地頻發的電動自行車電池安全事故引人關注。媒體報道顯示，今年9月15日至9月21日，北京市12345市民服務熱線接到的關于電動自行車充電安全問題投訴量達到2646件。

近年來，電動自行車以其經濟、便捷等特點，成為群眾出行的重要交通工具，全國社會保有量已接近3億輛。這給車主提出了怎樣的要求，城市管理者又該如何應對？

資料圖。

電動自行車保有量或超小汽車

“電動（自行）車電池不放家里，冬天在外面凍一宿，第二天根本開不了。”家住黑龍江省大慶市的小唐告訴中青報·中青網記者，現在天氣已經涼了，盡管秋冬拿電動自行車電池進入樓道時，時常會有鄰居表達不滿，但他沒有更好的辦法。

被稱為“新國標”的《電動自行車安全技術規范》(GB17761-2018) 強制性國家標準規定，兩輪電動車可以劃分為三類：電動自行車，電動輕便摩托車和電動摩托車。而電動自行車又被稱為“國標車”，要求蓄電池作為輔助能源，速度不得超過25km/h，屬于非機動車。這也是兩輪電動車中唯一的非機動車。

但即便電動自行車電瓶未在充電，也存在爆燃風險。9月22日，上海市徐匯區虹漕路某單位里，一個被違規放置在室內的電動自行車的電瓶突發爆燃，爆燃持續了近4分鐘，所幸無人員傷亡。

今年6月，應急管理部發布《高層民用建筑消防安全管理規定》（以下簡稱《規定》），《規定》自今年8月1日起施行。應急管理部消防救援局負責人指出，由于產品質量問題、違規停放、充電不規范、安全意識不強等原因，電動自行車火災呈多發頻發趨勢，不少城鄉居民習慣將電動自行車帶進樓入戶停放、充電，有的甚至把車停放在公共門廳、疏散走道、樓梯間、安全出口等公共區域，一旦起火燃燒，產生的有毒煙氣在很短時間內就可充滿整個空間和通道，導致人員疏散逃生困難，極易造成人員傷亡。

2009年以來，全國共發生一次死亡3人以上的電動自行車火災事故70余起，死亡近400人，其中，2011年北京市大興區舊官鎮“4.25”火災造成18人死亡，2017年浙江省臺州市玉環市“9.25”火災造成11人死亡，2018年廣東省清遠市英德市“4.24”火災造成18人死亡，給人民群眾生命財產安全造成重大損失。

電動自行車充電行為不合規，是引發安全問題的重要源頭。而像小唐一樣，很多電動自行車車主，安全和法律意識淡漠，加之充電條件局限，經常將電動自行車電池偷偷拿到戶內。

國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東告訴中青報·中青網記者，盡管電動自行車在城市交通所占的比重沒有權威統計，但銷售量和保有量均應高于小汽車。

“出行距離10公里以內的情況下，電動自行車的競爭力是很強的。從時間效率上看，不僅超過公交車，甚至超過地鐵和小汽車。”程世東說，這是電動自行車得到廣泛認可的原因。

“大家之所以推到家里去充電，是因為戶外充電不便利，或者設施不足。”北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷建議，在寫字樓、商場等公共區域增加充電供給。

在具體執行過程中，有物業服務公司提到，物業并不是執法單位，對電動自行車上樓充電等行為，只能進行勸導、提醒。《規定》第三十七條明確，禁止在高層民用建筑公共門廳、疏散走道、樓梯間、安全出口停放電動自行車或者為電動自行車充電，并鼓勵在高層住宅小區內設置電動自行車集中存放和充電場所。

近日有媒體報道，一些小區采取了電梯阻車器等方式對電動自行車上樓進行阻攔。又通過在樓下加裝充電樁、智能車棚等行為引導安全充電。

《中國兩輪電動車智能化白皮書2021》顯示，2020年，全國兩輪電動車行業保有量約為3.25億輛。其中，鉛酸電池車保有量占比超過90%，鋰電池車保有量不足10%。《2021~2027年中國換電服務行業市場發展模式及戰略咨詢研究報告》預計，到2025年兩輪車換電柜總需求量將達到67萬個。

“對于城市管理者來說，電動自行車供給量需要統籌考慮，而不僅僅是從居住地去考慮。”陳艷艷說。

 戶外充電費用成車主抉擇的重要因素

“小區物業應該為電動自行車提供相關條件。我們可以同電動汽車相比較，電動汽車也存在充電問題，電動自行車的充電樁比起電動汽車要更簡單一些。”程世東建議，社區應為電動自行車提供更便捷的充電環境。

而另一方面，盡管一些地方設置了充電樁，仍有用戶表示，由于這些設施多采用商業用電，電費較高，充電1小時的費用可能要一元錢。

以 市 面 上 較 為 常 見 的48V24Ah電動自行車為例。其電池容量為24Ah，電壓為48V，充滿電池約耗電1度，日常充電時間為6-8小時。如果使用民用電充電，花費可能不到1元錢，但在外充電，可能要花費6-8元。

目前，一些地區的充電樁開始按照民用電收取費用。山東省《關于電動自行車用電價格政策有關事項的通知（征求意見稿）》明確，電動自行車充電設施按其所在場所執行分類目錄電價。居民住宅小區設置的充電設施用電，執行“居民生活用電”類別中的合表用戶電價（現行標準為每千瓦時0.555元）。黨政機關、企事業單位和社會公共場所設置的充電設施用電，執行“工商業及其他用電”類別電價。

除了充電安全，電動自行車的改裝、超標等問題，也是造成其事故頻發的安全隱患之一。后果不僅出現在居民區，更存在于道路交通上。

陳艷艷指出，改造后的電動自行車，不僅在充放電過程中可能造成火災，還會因改裝而提升動力、進而提高車速，對交通安全帶來影響。

“新國標”規定，對超標電動車實施過渡期管理。北京市的過渡期將于今年10月31日結束。在過渡期中，多地的電動車門店開展了以舊換新、超標電動車回收等工作。還有一些地區對超標電動車進行補貼回收，價格一般為幾百元。

隨著“新國標”的落地，多地對電動車的管理進行了更加細化的規定。

山東、深圳、上海等地提出，禁止對銷售后的電動車實施加裝、改裝電機和蓄電池等動力裝置，或者更換不符合國家標準的電機和蓄電池等動力裝置。

“如果安全問題不解決，一方面車輛改裝之后會導致交通無序，這是技術安全；另一方面也會導致整體通行效率低下。”陳艷艷直言，在城市核心區域，電動自行車不應該成為占主體的交通方式。

“道路資源是有限的，應該更多地鼓勵這種集約化、大容量的交通方式，以更高效地使用道路資源。”陳艷艷提到，在城市外圍等公共交通不是特別發達、線網密度不高的地區，道路資源相對不那么緊張，在老百姓出行距離比較長的地方，電動自行車可以作為出行工具的補充。

“目前，電動自行車的出廠、使用等方面，均有相應法規約束，車輛出廠也有嚴格的質檢標準。需要加強的是執行層面。”陳艷艷說。

“未來，對電動自行車的管理可能更加精細化。例如像汽車一樣，分區域分時段地進行通行權管理。”陳艷艷強調，私自改裝車輛既屬于交通問題，也屬于產品問題，有關部門應聯合執法。在車輛使用環節中，對私自改裝電動自行車的改裝店也要有經常性的檢查，并明確界定哪些是違章違法行為，配合懲罰措施。

（據新華社）