轉速越低，耗油量越低，高速巡航來說，誰的高擋傳動比最小便最省油。

　　變速箱最重要的性能之一就是加速性能。而影響加速性能的諸多因素中，換擋速度、齒比編排和動力流失三方面則更多地制約著一套變速系統在加速性能上面的表現。

　　非常測試之15

　　2月13日，通用宣布將在華導入9AT變速器，陸續用在13款車型上，第一款車型是雪佛蘭的探界者。這款9AT變速器由通用和福特聯手開發，所以也會出現在福特的車型上。隨著通用和福特的介入，高端汽車變速器的路線之爭變得更加復雜，呈現出“三國爭霸”的局面。扛“雙離合”大旗的是以大眾為首的德系車；選擇CVT多是本田、豐田和日產的日系車。選擇AT的更廣泛，除通用和福特之外，AT還獲得奔馳、寶馬、豐田、本田的支持。當然汽車主機廠不會全部選擇某一種變速器，會多種并行，只能說有所側重。高端車上，選9AT、7擋雙離合、還是CVT？對于開始升級轉型選高端車的中國消費者而言，確實是個問題。本期車天下君為你測試三款變速器，看看哪款更適合你。

　　測試方法：最公平的測試方法是同一部車同一臺發動機，分別配上AT、CVT和雙離合，但實際生活中并沒有。為避免誤差，記者盡可能地將市面上搭載這三款變速器的車型，多拿幾輛來開一開。測試其加速性、乘坐舒適性、燃油經濟性、使用便捷性和可靠性，通過這五個環節的比較，找到不同變速器的特性。

　　車天下實測：

　　CVT經濟實用 9AT和7擋雙離合適合高端

　　第1回合：加速性能　雙離合勝出

　　比拼加速度，自然是重腳油門踩到底。加速效果立竿見影，所謂“推背感”最為明顯，給駕駛員帶來最多爽快感。加速性能的排序從高往低是：7擋雙離合、9AT變速器和CVT。重腳急加速時，CVT還是容易打滑。比起以前的6AT，9AT換擋速度更快，但傳統效率略低的先天劣勢還是讓它“飲恨”。

　　顧名思義，雙離合變速器便是有兩個離合器，可以想象為將兩臺手動變速器的功能合二為一，建立在單一的系統內。雙離合能解決手動變速器換擋速度較慢的缺點，但又具備手動擋變速器傳統效率高的優點。不僅大眾“神車黨”，連普通消費者都認可“雙離合加速最快”的說法。

　　大眾能在中國走上神壇，“TSI+DSG”戰略居功至偉，其中，DSG便是雙離合變速器。在大眾之后，通用、福特、現代都紛紛推出搭載雙離合變速器的車型，可以說是對市場的適應，也可以認為是一種妥協。

　　第2回合：乘坐舒適性　CVT最好　　

　　論乘坐舒適性，毫無疑問，CVT排名第一，9AT第二，7擋雙離合第三。得出這個結論并不復雜，就是感受換擋沖擊力大小。換擋沖擊力小，加速平穩順滑，乘坐者自然舒服；換擋沖擊大，乘客會感受到車輛“一沖一沖”，暈車通常便是這么產生。

　　雙離合和AT也在努力提升舒適性，增加擋位是最有效的手段，這兩者近年展開擋位數上的軍備競賽原因也在于此。然而，即便擋位數的增加還是難以抵消CVT的先天優勢。CVT無級變速箱內部并沒有齒輪，而是以兩個可改變直徑的傳動輪、中間套上傳動條來傳動。CVT系統在行進中加速度從不發生波動，無疑是最舒適的系統。

　　乘坐舒適性上，最接近CVT的無疑是9AT，記者駕駛9AT時，有駕駛CVT車型的錯覺。奧迪A8L使用是8AT變速器，并非7擋雙離合，其目的便是進一步提升舒適性。

　　第3回合：燃油經濟性　CVT勝出　　

　　開車省油的原則是:轉速越低，耗油量越低。在傳動效率上，雙離合是最高的，只有內部齒輪的摩擦損失了能量。而自動變速則是最低效率的，液力變矩器損耗能量。至于CVT，結構上也只有轉動軸的摩擦和短時間的鏈條打滑，能量損耗很小。

　　CVT優勢在于能始終維持在合適的轉速上，發動機轉速不會偏高，也不會太低，“剛剛夠”驅動車輛。9AT和7擋雙離合之間，無疑9AT更有優勢。擋位越多，齒比越密，油耗也最低。

　　乘坐舒適性好，燃油經濟性高，但CVT也有其致命的缺點便是無法承受大扭矩。短時間內，突然傳來大扭矩時CVT容易打滑。這也就不難理解，各個品牌旗艦車型、硬派SUV都沒有用CVT。CVT的缺點便是自動變速器的優點，能承受大扭矩，也能承受住苛刻使用環境帶來的挑戰。

　　第4回合：使用便捷性　三個相當　　

　　這三種離合器都是傻瓜式操作，不用手動換擋。自動駐車一開始還比較少見，現在也開始普及起來。斜坡起步時，只需放剎車踩油門，不用擔心車子溜后。行車中偶爾遇到接聽電話(不建議這么做)、過收費站繳費等情況，不至于手忙腳亂。

　　換擋撥片作為一種時髦配置，出現在方向盤后。對于普通人而言，換擋撥片沒有什么用處。一開始還會覺得新鮮，時間一長容易忘記。這三種變速器的擋把除傳統款式之外，還出現按鍵式和懷擋式。最符合駕駛習慣，還是傳統的擋把式，容易上手，且能降低誤操作率。

　　第5回合：可靠性　9AT、雙離合都召回過　　

　　9AT在國內召回過，在美國也召回過。路虎攬勝極光在解決故障隱患的同時，還將保修期提升至7年或24萬公里。同樣，大眾雙離合也召回過，規模比路虎攬勝極光還來得大。召回，并不可怕。記者先后試駕過四次9AT車型。第一次是在美國，車型是Jeep自由光。那時，9AT是全場焦點。Jeep自豪地宣稱，自由光是全球首款搭載9AT的乘用車。體驗的感覺稱不上好，9擋確實是用不到。第二次試駕9AT是在國內，車型換成路虎攬勝極光，9AT對于路虎攬勝極光燃油經濟性的改善是顯而易見。第三次是奔馳GLC，9AT在燃油經濟性、舒適性、靜音性上的優勢開始顯露出來。最近一次是冠道，冠道上的9AT可以說臻至完美，加速有力，高速巡航省油。ZF沒有為9AT正名的工作由本田完成了。為了做比較，記者還專門再次試駕國產之后的Jeep自由光，中間和后面的輸出明顯加強，顯然是針對中國路況進行過重新調校。9AT控制程序也得到升級，高速巡航也能夠爬升到7/8/9擋。

　　【測試結論】

　　從測試結果不難看出。CVT最適合家用，乘坐舒適性好，燃油經濟性高，同時還能提供比4AT稍高的科技感。用CVT取代4AT，近兩年汽車主機廠都在做這件事，豐田威馳便這么干。但到中大型車上，CVT由于承受的扭矩有限，會被邊緣化，AT和雙離合會更加的主流。

　　AT和雙離合之間展開一場軍備戰爭，尤其是擋位數上的博弈，現在看起來，AT已經占得上風。9AT已經獲得多家汽車主機廠的認可，6AT已經成為被公認可靠性最高、耐久度最好的汽車變速箱形式。更為關鍵一點，在9AT之后，10AT和11AT已經在研發當中。雙離合一開始還能跟上步伐，但大眾已經在2015年宣布放棄10擋雙離合的研發。這意味著，雙離合變速箱的最大擋位數停留在“8”。時至今日，大眾是為數不多堅持使用雙離合的汽車主機廠。通用、現代、菲亞特則打算從下一代車型開始，用AT替換掉現在的雙離合。本土企業中，廣汽傳祺，比亞迪也有類似的打算。

　　廣汽汽研院常務副院長吳堅表示，隨著新材料和新技術的運用，AT的傳統效率將得到進一步提高。在高端領域，通過合理布局和創新化設計，9AT變速器體積已經能與6AT相當。同時，大規模生產之后，9AT變速箱的成本也會得到控制。

　　記者觀察

　　買不起9AT，完全可以買6AT!

　　9AT可以用來“裝”面子，但也有針對9AT變速箱120km/h難以掛上第九擋的質疑，不過，通用技術人員表示，通用這款全新9AT變速器的9擋使用效率并不低，在13%至52%之間，絕對不是擺設。據介紹，通用這臺9AT變速箱采用同軸設計，所有齒輪均與曲軸排布在同一直線上，齒輪組、離合器與液力變矩器的選擇上遵循了特定策略，以提供精準、平順的換擋體驗，“拋開技術不論，如此之多的汽車主機廠為9AT背書，基本可以斷定，AT變速器更能代表變速器發展的趨勢。”華南理工大學汽車學院長期進行汽車動力總成研究的蘇老師接受采訪時表示。9AT燃油經濟性如何？來自通用的實驗數據顯示，與6速自動變速箱相比，9AT的燃油經濟性提升了2%，同時支持自動啟停啟停技術。

　　在中國，多一個擋位，多十分“尊嚴”。這話或許有些夸張，但中國消費者在變速箱擋位上的審美觀確實“以多為美”。自駕游或在停車場遇到聊天，常常會問及變速器的擋位數。放大到整個市場，中國將全球最大的高端車市場，高端車市場爭奪中，9AT顯然更具說服力。

　　不過，從實際使用上講，9AT之于大部分發動機和大部分消費者都是技術過剩。購買搭載9AT變速器的車型，支出可能不是增加1萬~2萬元，很有可能是10萬~15萬元，因為9AT都出現在高端車型上。在中國，高端車側從來不缺乏買家，9AT作為高端車一種象征，會漸漸成為一種標配。

　　購買特斯拉Model S的消費者，都清楚電動車在充電和續航里程上的短板，但仍然一頭扎進去。其實，9AT也是。用戶看中的不是9AT本身，而是看中“9”擋這個數字，和隨“9”而來的高逼格。更何況，9AT可靠性問題只是暫時的，解決起來，比電動車解決里程問題容易許多。

　　9AT是提高用戶滿意度的有效手段之一，別人與你比汽車，比工藝、比配置、比用料，你就跟他比擋位數。實在買不起9AT車型沒有關系，8AT和6AT已經足夠用了。汽車技術的迭代與變革，都是從上往下。9AT推廣之后，6AT會全面普及，6AT在二十年前，也是只出現在豪華車上的高端配置。（文/圖 廣州日報全媒體記者 周偉力）