因為家里急需用車，這幾年一直在搖號的北京市民郭先生選擇了購買新能源車這條“捷徑”。然而，為了安裝一個小小的充電樁，給郭先生帶來了不少煩惱。兩個月過去了，郭先生的充電樁安裝計劃仍然遙遙無期。

　　在新能源汽車推廣量超百萬，越來越多消費者選擇電動汽車出行背景下，充電樁建設也愈發成為市場關注的“焦點”。

　　記者調查發現，一年多來，盡管數量不斷增加，但“有車無樁”“有樁沒電”“有電不通”等問題依然突出，這些既是電動汽車便利出行的“絆腳石”，也是破解產業發展瓶頸的新方向。

　　買車幾小時 安樁幾個月

　　“買車只花了幾小時，充電樁都快兩個月了還沒影呢，很無奈。”郭先生說。

　　買車時，電動車廠家滿口答應為郭先生免費提供私人充電樁硬件和安裝服務。然而，安裝人員前來勘測時告訴郭先生，代辦電力供應系統等事宜需額外收取1500元服務費。不交錢，充電樁涉及申報等陌生、繁瑣的手續需自己跑。

　　遭遇安樁隱性收費“潛規則”還只是小煩惱，更大的問題還在后面。

　　郭先生所居住的小區半年來已有五六位電動車主咨詢安裝私人充電樁事宜并勘測了現場，但沒有一家安裝成功。

　　據小區物業負責人介紹，小區物業電力負荷已接近使用極限，提升電壓涉及巨大經濟成本，目前尚無改善計劃，基本很難再額外給充電樁供電。

　　此外，小區地下車庫有兩個，離郭先生家近在咫尺的地下車庫屬于人防工程，不允許施工。無奈之下，郭先生只能選擇離他較遠的另一車庫。這樣一來，從供電室到遠處車庫的距離大大增加，原配的30米電纜將不夠用，按照安樁公司報價每米電纜100元算，郭先生可能還需再購買上百米的電纜線，這無疑又是一筆不小的花費。

　　此前，郭先生已備齊手續向供電所報送申請，但在小區目前情況之下，供電所會否批準、何時批準、能否施工拉電表、電箱都是未知數。

　　充電樁安裝人員告訴郭先生：“已經安過充電樁的小區，一般供電所可能在一個半月左右批準并開始施工，但目前這個小區遲遲沒能安裝上充電樁，情況不太樂觀，無法預測。”

　　就這樣，郭先生的充電樁安裝計劃陷入無限期停工狀態。

　　為了給車充電，郭先生只能去離家較遠的公共充電站，有限的續航里程相當一部分消耗在去充電的路上。

　　“續航焦慮”成車主之痛

　　郭先生的遭遇并非偶然。盡管消費者購買電動汽車的同時，一般會免費獲贈充電樁，但所在小區經常以“用電安全”“條件不足”等為由不讓安裝，不少消費者甚至因此“棄號”。

　　而公共充電樁盡管增長迅速，但相對于龐大的電動汽車保有量，充電樁無論是數量還是運營水平都沒有完全跟上。

　　數據顯示，2016年，我國新增公共充電樁10萬個，是2015年的5.5倍，累計建成公共充電樁15萬個。與此同時，我國新能源汽車累計推廣量已超100萬輛，占全球市場保有量的50％以上。

　　“現在充電樁確實比以前多了，安個手機APP大部分都能看到。但依然‘僧多粥少’，附近的樁不是在使用中，就是壞了，讓人有點‘續航焦慮’。”對自己的電動汽車，北京海淀區市民小衛表示“又愛又恨”，雖然每月花費降了三分之二，但省錢不省力，在外充電依然麻煩多。

　　據一些車主反映，對于公共充電樁，有的安裝位置隱蔽，好不容易找到了，卻發現該車位被占用；有的充電插口不兼容，充到一半死機；有的看起來整齊光鮮，實際上根本沒有通電，或者始終在維修中；還有的安在停車場內，要么進不去，要么得額外再掏一筆停車費。

　　“部分地區存在重購置、輕運營的情況。充電設施跟不上，某種程度已經成為新能源汽車產業發展的瓶頸。”財政部經濟建設司副司長宋秋玲說。

　　根源在于缺乏清晰運營模式

　　電動汽車充電難題涉及方方面面，一些專家指出，其中包括規劃不合理、建筑及配電網改造成本高、投資運營粗放等。而私人樁“不讓安”和公共樁“不靠譜”等問題的出現，根源還是充電樁尚缺乏清晰的運營模式。

　　沈陽一家物業公司負責人坦言，在小區建充電樁，物業既不盈利，還承擔一定風險。有的小區配電設施老化，改造的錢誰來掏？即便有了改造的錢，充電樁的質量良莠不齊，誰來確保不存在消防隱患？

　　近些年，我國充電樁企業數量增加迅速，但水平參差不齊。國家能源局資料顯示，目前公共充電樁平均利用率不足15％，企業盈利能力普遍較低。“光靠電費加少量服務費，投資成本肯定回不來。”北京一家充電服務公司負責人告訴記者。

　　據記者了解，由于產業處于剛剛起步階段，門檻較低，又缺乏明確的盈利模式，部分企業在充電服務上重建設、輕運營，布局上缺乏合理安排。個別地方甚至出現“跑馬圈地”和“盲目鋪攤子”，由此也造成了車樁不符、故障頻發、冷熱不均等。

　　一些業內人士指出，作為新興行業，一方面需要政府層面加快健全各種規范與標準，另一方面應鼓勵行業探索可持續發展的商業模式，充分發揮中央財政扶持資金的杠桿作用。

　　事實上，行業內的創新探索已經開始，例如太原市利用眾籌建樁，快速建成8000多輛電動出租車服務網絡。

　　“五公里”時代何時到來

　　一個樁的背后，不僅是“建”，還涉及規劃、運營、安全等問題。

　　“下一步建設關鍵是選對方向、擴大有效投資，把居民小區和單位停車場充電樁作為重點發展方向，同時繼續優化公共充電樁布局。”國家能源局副局長鄭柵潔說。

　　一年來，加快居民區、單位內部電動汽車充電樁建設的通知相繼下發，明確對居民區停車位的電氣化改造予以支持，并督促政府機關、公共機構和企事業單位加速建樁。

　　2016年下半年，發改委、能源局、工信部、住建部聯合印發的《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》要求，積極推進現有居民區停車位的電氣化改造，確保滿足居民區充電基礎設施用電需求。

　　業內人士普遍認為，近期國家出臺的一系列政策，進一步細化了相關部門的主體責任，有助調動各方積極性，將推動解決居民區電動汽車充電基礎設施建設難題。

　　可以預見，2017年將是這個行業發展的關鍵一年，有望新增充電樁80萬個，其中公用樁10萬個；北京、上海等18個城市的602個小區正在開展“一表一車位”電氣化改造，上半年完工；充電設施和支付的互聯互通也將加快步伐。

　　“互聯互通，向用戶提供共享的充電樁實時數據和多種支付手段兼容，是構建智能高效的充電基礎設施服務網絡的重要途徑。”國網電動汽車服務公司總經理彭建國說。作為我國覆蓋面最廣、接入數量最多的充換電服務平臺，該公司與不同樁企間的支付互通有望今年實現。

　　從重點地區來看，北京、上海電動汽車充電平均服務半徑已縮短至5公里；深圳、廣州等城市的公共充電網絡也在迅速布局，向著“五公里”時代的目標加快推進。而國網浙江電力將于2017年在浙江全省11個地市級城市中心區構建2公里公共充電服務圈。

　　此外，民航、公交、環衛、出租等專用車的充電服務站正在發展。

　　事實上，充電行業新技術、新業態層出不窮，尤需提前謀劃，例如加大大功率充電技術、無線充電技術、安全快捷智能充電支付技術等的研發和示范推廣，這些都為今后電動汽車更為便利出行打下基礎。

　　同時，業內也一致強調，要格外重視提升行業安全水平，充電樁直接關系人民群眾的生命安全和財產安全，這是一條必須確保的紅線。

　?。ㄓ浾呓?、何雨欣、高亢、劉碩綜合報道）