盧桂林

   12月22日，筆者乘坐京滬高鐵前往山東曲阜，所在車廂里乘客寥寥無幾，于是筆者留意察看了其他車廂，發現和自己所在車廂的情況基本相同，回程也是如此（12月25日《新聞晚報》）。

    有關資料顯示，我國自2002年建成第一條真正意義上的高速鐵路秦沈客運專線以來，經過10多年的高速鐵路建設和對既有鐵路的高速化改造，目前已經擁有全世界最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網。

　　國家和各個城市投入大量資金加大高速鐵路建設力度，其目的是為了方便人民群眾出行，推動各地區之間的來往交流，促進經濟社會發展。但各地高鐵建成以后，人們發現高鐵不僅速度飛快，乘坐票價也遠遠高出了人們的心理預期，使得人們不得不感嘆高鐵成了工薪階層消費不起的奢侈品。以武漢市前往廣州市為例，乘坐高鐵（二等軟座）票價是465元，而乘坐普通的特快火車（硬座）票價是140元，相差325元，乘坐高鐵價格是乘坐普通特快火車的3.3倍。

　　也許有人會說，既然普通老百姓坐不起高鐵，那就讓有錢人去坐。但問題是，高速鐵路不僅要與普通火車競爭，還必須與航空公司搶奪客源。有網友在12月26日的《長江日報》為讀者算了一筆賬：目前北京到廣州坐高鐵需要8小時865元，相當于5.1折的機票價格，但飛機只要3小時，而且火車站的條件和服務相對于坐飛機也有差距。這就導致工薪階層想坐高鐵卻感覺價格太高，有錢人又寧愿乘坐飛機出行，難怪會出現高鐵乘客寥寥無幾的現象。

　　鐵路作為國民經濟的大動脈，是國家重點發展的基礎設施，乘坐鐵路也是一種人們最為平常的出行方式，因此，對于鐵路價格不能單純地由市場因素去決定，高鐵也不外如此。高鐵車廂乘客寥寥無幾，來回空跑無疑是對社會資源的極大浪費，也違背了國家建設鐵路的初衷，在這種情況下，完全可以較大幅度地降低高鐵價格吸引乘客，再由國家財政根據高鐵的客流量進行適當的資金補助，既避免高鐵經濟上出現虧損，又充分合理地利用國家鐵路資源，方便人民群眾出行。