繼北京市環保局在去年11月26日發布“北京第六階段機動車排放地方標準”征求意見稿之后，5月12日，環保部發布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）（征求意見稿）》，征求意見期限為1個月。

　　昨日，環保部機動車排污監控中心副主任丁焰對新京報記者表示，在完成報批等手續后，“國六”標準將在今年底正式發布。而根據北京市環保局此前宣布的計劃，已在進行車油適配實驗的“京六”標準將于2017年12月實施。

　　5月12日，國六標準征求意見稿正式出臺，國六標準在框架結構上繼續延續了歐洲標準體系，但同時對美國標準中蒸發排放、加油排放和車載診斷系統監管的先進經驗加以引進。

　　由于兩套標準在制定過程中分別參照了美國和歐洲兩套不同的標準體系，“京六”、“國六”標準之爭已持續兩年。

　　■ 亮點

　　增加高海拔控制規定

　　丁焰表示，雖然我國輕型汽車排放標準不斷加嚴，促進我國汽車產業污染物排放大幅度降低，但在實施過程中也發現了效仿歐洲排放標準存在的問題，包括對VOCs（揮發性有機物）控制不嚴格，缺少高海拔排放控制要求等。

　　對此，國六標準中將效仿美國標準，全面強化對VOCs的排放控制。對于高海拔地區車輛的排放問題，增加高海拔區域特殊要求。

　　丁焰表示，歐洲高海拔地區較少，法規中并無要求企業進行高海拔地區的排放測試和發動機標定，但我國境內海拔高于1500米的省份有9個，因此需要在排放標準中增加高海拔控制的規定。

　　將引入全工況概念

　　丁焰表示，國六里的最大提升，在于引入了歐六標準中的“實際駕駛排放測試”（RDE）。RDE是全工況的概念，就是車企銷售的符合國六排放標準的車，不管車主怎么開，在什么樣的工況下，排放都應該達標。

　　丁焰表示，這主要為了避免類似2015年9月大眾的“排放門”事件。如果在實驗室有認證的工況，汽車企業完全可以根據設定的工況去標定，保證實驗室做實驗的工況肯定合格，但是一上路遇到不同的工況，可能就超了。

　　加強環保達標監管要求

　　此外，據介紹，“國六”標準還將加強環保達標監管要求。完善車輛診斷系統要求，增加永久故障代碼存儲的要求以及防篡改措施，有效防止車輛在使用過程中超標排放。同時，簡化主管部門進行環保一致性和在用符合性監督檢查的規則和判定方法，使操作更具有可實施性。

　　丁焰表示，在征求意見完畢后，環保部將對意見進行處理，并形成送審稿，“預計走完程序后，年底將正式出臺。”

　　【釋疑1】

　　北京有無制定地方標準權限？

　　近期，多家媒體報道稱，環保部相關負責人明確表態，“正在抓緊制定國六排放標準體系，京六已確認叫停”。

　　對此，丁焰回應稱，“我覺得不是環保部叫停的概念，這個必須先澄清。”丁焰表示，2000年-2016年期間，國家和各地制定、實施排放標準均按照2000年版本的《大氣污染防治法》規定執行，其中明確地方可以制定嚴于國家排放標準的權力。京五標準的制定、審批以及實施程序均符合2000年大氣污染防治法的規定。

　　但2016年起，新修訂的《大氣污染防治法》正式實施，新法取消了各地可以制定嚴于國家排放標準的權力，機動車排放管控應當由國家制定統一的排放標準，地方可以提前執行，報環保部備案即可。

　　“按道理來說，新法實施后，北京就不能制定地方排放標準，應該提前執行國家排放標準。所以說，這不是環保部叫停，是法律的調整。”丁焰表示。

　　【釋疑2】

　　北京為何要放棄之前的歐標？

　　“我覺得北京目前考慮的是怎樣盡快改善空氣質量，北京覺得美標更嚴格，所以就采用美標。”丁焰表示，盡管兩大體系在管理上可能存在區別，但從技術角度講，嚴格對比誰嚴誰松，已經不好比了。到第六階段基本上是殊途同歸，和國一標準比，95%以上的污染物基本被去除掉了，歐標、美標，都是在剩下的5%里做文章。在減排量上，很難說一定是京六減排得更多。

　　丁焰認為，北京清潔空氣行動計劃的要求很緊迫，所以急于采用一個成熟體系趕快導入標準，盡快見效。“我覺得這是北京的一個考慮，這也是對的，國六有那么多研究和創新，市場能否跟上？有沒有車？而引入成熟體系，有車供應，不會斷檔。這是北京更多考慮的問題。而令人欣慰的是，目前很多汽車企業已經根據國六草案開發出了樣車，20多個車型都在實驗室進行驗證試驗，預期更多的車型將被開發出來，能夠滿足將來北京市場的需求。”

　　【釋疑3】

　　國六與京六，車企倒向誰？

　　國六與京六，最受煎熬的莫過于各大車企了。

　　丁焰表示，與其他污染源不同，機動車作為一種移動源，具有全國流通的特點，全國統一標準十分必要。如果標準體系不同，更會造成生產企業研發困難、社會成本極大浪費的局面。根據2000年版的《大氣污染防治法》，地方可先行制定地方標準。即使這樣，從行業協會到汽車廠一直有很大爭議。

　　原因很好理解。丁焰表示，北京實施搖號政策后，每年新車市場只有20萬～50萬的銷量。這個特殊的小市場單獨實施一套標準的話，生產和新產品的安排上壓力是比較大的，因為只有規模才有效益。而對車企來說，北京市場又不能放棄，所以很難受。車企最擔心的是標準體系的切換，體系一切換，生產開發的經驗，包括使用的工具、設備，等于全部要換掉。車企也一直呼吁國家層面應該統一來做，哪怕分不同的階段來實施，企業也可以做一個長遠規劃。

　　■ 追訪

　　“京六”標準仍在研究中 正進行車油適配實驗

　　于2017年12月實施的計劃沒變；發布以及執行京六有法律依據

　　新京報訊 （記者鄧琦）北京市環保局機動車排放管理處相關負責人昨日表示，“京六”機動車排放標準仍在研究之中，目前正進行車油適配實驗。之所以參照美國加州標準，是從排放標準的可行性、科學性、合理性以及成熟度等考慮。另外，北京制定和發布實施“京六”標準的法律依據充分。截至昨日，“京六”計劃于2017年12月實施的時間表沒變。

　　已組織20余輛車實驗

　　該負責人介紹，美國加州標準是經過實踐證明后較為成熟的標準體系。首先，制定一個排放標準需要經過大量的驗證性實驗。“京六”從2013年開始著手實驗研究，目前已組織了20余輛車、匹配了專門的油品，進行了20萬公里的耐久性實驗。

　　該負責人認為，北京的地理環境獨特，治理大氣污染任務重，需要采取更嚴格的減排措施。世界范圍內，美國加州的機動車排放標準非常有效，其認為可以“復制”在北京。

　　據悉，去年11月，北京第六階段機動車排放地方標準征求意見稿發布，包括輕型汽車、重型汽車和重型發動機3個標準。“京六”被稱為世界上最嚴格的機動車排放標準，輕型汽車排放新標準將比目前實施的國五標準加嚴約40%。“京六”標準計劃于2017年12月1日實施。

　　據市環保局此前介紹，此次借鑒了世界上最嚴格的機動車排放標準體系，即美國加州標準，制定了“京六”輕型車排放標準。由于“京六”標準采用成熟的標準體系，目前美國市場已有相應的達標技術，汽車企業在一定周期內可生產并供應達標車型，且車輛成本在大規模生產后不會顯著增加。

　　昨日，一位機動車專家表示，國家標準的制定過程中是否配置相關第六階段實驗油品，是否有進行車輛耐久性考核，標準實施時是否可以有車輛供應、以及車輛是否可以穩定達標、是否可以實現減排目標等，都值得關注。

　　該專家還認為，鑒于近期出現歐洲企業柴油車作弊問題，我們應關注車輛實際排放情況，目前“國六”標準征求意見稿中的RDE過于寬泛，設立的實驗條件過于寬松，與車輛實際行駛情況不同，而且沒有規定強制的排放限值，不利于監控車輛實際排放情況。

　　制定標準有法律依據

　　北京市環保局機動車排放管理處相關負責人表示，根據《環保法》第十五條規定，國務院環境保護主管部門根據國家環境質量標準等制定國家污染物排放標準。省、自治區、直轄市人民政府對國家污染物排放標準中未作規定的項目，可以制定地方污染物排放標準；對國家污染物排放標準中已作規定的項目，可以制定嚴于國家污染物排放標準的地方污染物排放標準。地方污染物排放標準應當報國務院環境保護主管部門備案。

　　該負責人認為，新《大氣法》中并未明確禁止地方不能制定和執行嚴于國家的地方污染物排放標準，因為《環保法》是基礎性的法律，當《大氣法》沒有明令禁止的時候，可以參照《環保法》的規定。所以，北京制定、發布以及執行“京六”，是有法律依據的。（記者 王碩）