文章導讀： 在中央國家機關公車改革全面完成，公車改革逐步深入之時，2月17日，中央公務用車制度改革領導小組印發《中央企業公務用車制度改革實施意見》、《中央事業單位公務用車制度改革實施意見》兩個意見，這標志著包括央企在內的中央企事業單位公務用車制度改革進入實施階段。

　　央企集團總部層面的公車改革將力爭在今年6月底前基本完成。

　　【宏觀·政策】央企用車現狀：國資委開會，大院停滿奧迪；

　　某央企領導班子“一人一車一司機”

　　央企車改開啟

　　2016年底前完成；主要負責人保留公用，

　　副職責任人可選公車或公務交補，退休離任等取消配車

　　“沒想到退休前，還是趕上了（公車）改革。”開了一輩子車的58歲央企司機李軍說。

　　在中央國家機關公車改革全面完成，公車改革逐步深入之時，2月17日，中央公務用車制度改革領導小組印發《中央企業公務用車制度改革實施意見》（下稱“意見”）、《中央事業單位公務用車制度改革實施意見》兩個意見，這標志著包括央企在內的中央企事業單位公務用車制度改革進入實施階段。

　　央企公車改革給出時間表：集團總部層面6月底前完成

　　《意見》中明確，“中央企業應當取消與經營和業務保障無關的車輛，可根據生產經營特點和機要通信、應急、特種專業技術服務（生產）、商務接待、執紀等實際需要保留適當的經營和業務保障用車。”

　　《意見》并未禁止購置新車，而是對價格和排氣量做出明確要求：央企若購置新車，商務車型經營和業務保障用車價格不得超過38萬元（不含購置稅，下同），排氣量3.0L（含）以下；轎車型經營和業務保障用車購車價格不得超過18萬元，排氣量1.8L（含）以下。確因生產經營需要等原因必須配備較高標準經營和業務保障用車的，企業應嚴格履行內部決策程序，并嚴格控制數量，集團總部原則上不超過2輛。

　　同時，《意見》針對不同職級的參改人員，根據保障崗位履職和公務活動需要，分級分類推進改革。中央企業主要負責人原則上配備公務用車；中央企業副職負責人，企業可根據實際情況選擇為其配備公車或發放公務交通補貼。“副總經理們的選擇”將是未來一段時間央企車改的主要話題。

　　《意見》明確強調：采取配備公務用車方式的，不得發放任何形式的公務交通補貼；采取發放公務交通補貼方式的，取消為企業負責人配備的公務用車，每月按標準發放公務交通補貼或者按年度計算的補貼標準內據實報銷公務交通費用。

　　而其他符合公車配備條件的人員（如總經理助理等）全部取消配備公車，實行社會化保障。取消為退休、離任或者調離本企業的人員配備的公務用車，不為中央企業集團總部部門負責人及部門其他員工、非本企業人員等配備公務用車。

　　針對有央企存在的通過借調使用子企業的超標車輛“陽奉陰違”的現象，《意見》特別指出：“不得擅自增加公務用車數量，不得向子企業調換、借用公務用車及轉嫁公務用車購置、租賃資金和運行費用。”

　　中央企業公務用車改革給出了“時間表”：力爭今年6月底前基本完成中央企業集團總部的公務用車制度改革工作，今年年底前基本完成中央企業各級子企業的公務用車制度改革工作。

　　數量龐大的央企各級子企業如何改革公務用車？《意見》指出，中央企業要統籌協調推進各級子企業公務用車制度改革，要從嚴確定子企業的公務交通補貼標準和參改人員范圍，合理控制其經營和業務保障用車的數量和配備標準。國家發改委新聞發言人趙辰昕認為，子公司的車改其核心是做到“三個針對”，第一是針對企業本身，分類分級施策；第二是針對企業高管，明確范圍標準；第三是針對保留車輛，確保正常經營。

　　部分央企公車管理不夠規范、公車配備范圍過大

　　《意見》中指出，目前仍然存在部分央企公車管理不夠規范、公車配備范圍過大等問題。

　　此前，一些央企公車管理存在的問題就曾被指出。

　　2014年6月，三峽集團在關于中央第九巡視組反饋意見整改情況的通報中表示，三峽集團原主要領導離任之前，其配備的奧迪2.8L公務用車已改為接待用車。對個別所屬公司在中央嚴控公車采購標準后仍超標購置轎車問題，在集團范圍內進行了通報批評。2015年6月，中央第十三巡視組在向寶鋼集團反饋巡視意見時就曾指出，部分領導人員公務用車超標。而寶鋼在當年9月通報整改情況時表示，更換、調整小排量車53輛，領導人員公務用車總數減少38%。

　　《中國經濟周刊》記者在采訪中了解到，不同央企之間公車使用現狀千差萬別。即便在同一個央企集團內部，子公司因為市場化程度更高一些，車改力度也較央企總部更大。

　　某能源行業央企在京二級公司辦公室主任吳平告訴《中國經濟周刊》記者，他所在的公司早在2004年就率先于該央企內部試點進行了公務用車貨幣化改革。該企業的車隊原本有近50輛公務用車，車改后采取“公司補貼一部分、職工出一部分”的政策將絕大多數車齡較長的公車經過第三方評估，面向中層以上干部進行了拍賣，公司只保留了不到10輛車況較新的公車備用，同時不再發放任何交通補貼。

　　對于改革前后的差異，吳平表示，原先該公司的領導班子成員上下班都是司機接送，改革后都是自駕車出行；原先僅公司車隊就有近30名司機，改革后僅有10人左右；原先公車的日常養護維修費用巨大，拍賣后公司節約了很大一部分開銷。

　　在吳平看來，隨著時代的進步，當前推進央企公車改革的環境，要比十余年前他們“試水”時有利得多。“首先是車作為領導干部私屬配置的標簽功能減弱了，現在很多員工的私家車都比單位的公車上檔次，而且開著私家車想去哪兒去哪兒，何必開公車提心吊膽。其次綠色出行的理念也比以前強了，尤其在北京這種城市，趕時間的話坐地鐵也比開車快。”

　　而在某電信行業央企總部，目前公車使用現狀是領導班子成員“一人一車一司機”，配車為奧迪A6L，排氣量從2.4L到3.0L不等，此外還有兩輛商務車。“司機雖‘名義’上不是專職為領導服務，但因要隨時待命保障領導外出，其他人也不敢調用司機，其實就是領導的專職司機。” 該央企某部門負責人向《中國經濟周刊》記者介紹，“我們公出辦事要么開車，要么打車，讓單位派車還得填單子走程序，太麻煩。”

　　而在某電力行業央企總部，記者了解到部門負責人（含）以上層級的領導均配公車，該央企的一位員工對《中國經濟周刊》記者表示：“公車使用也反映了企業文化，多數電力企業前身都是政府部門，不光是車的問題，很多方面都是政府機關沿革下來的那一套。”

　　回憶十年來的車改歷程，吳平坦言：“車改要想徹底，主要在領導，根子在觀念。”

   　如何處置車和安置司機？

　　“國資委只要召開個會議，機關大院里基本停滿了奧迪，全是各央企的，領導在樓上開會，司機在車里坐著。”李軍告訴《中國經濟周刊》記者。

　　李軍描述的場面其實就是車改前央企領導出行的真實寫照。如何處置車和安置司機，無疑是央企車改中必須直面的兩個問題。

　　關于車的處置，《意見》明確要求：公務用車制度改革過程中，要優先淘汰使用效率低、運行維護成本高、配置標準明顯偏高的公務用車。《意見》還指出，“中央企業要根據國家有關國有資產轉讓規定制定統一規范的公務用車處置辦法，公開處置公務用車，防范國有資產流失。”

　　這意味著央企自身將是處理車改取消車輛的主體。如何避免公車改革出現陽奉陰違、國有資產流失等情況，保障車改效果，暢通監督渠道得下大功夫。中央公車改革領導小組辦公室負責人對媒體介紹，除了紀檢監察部門加大車改執行情況監督檢查力度，審計部門加強監督，將改革后公務用車配備和運行維護費用等納入日常和專項審計監督，還將通過加裝衛星定位系統等手段，實現實時動態監管，防止公車私用。

　　此外，司勤人員作為車改大潮中的重要利益相關方，其安置問題也受到關注。《意見》要求：中央企業要根據配備、使用公務用車的實際需要，合理設置司勤人員崗位，按照公開、平等、競爭、擇優原則確定留崗人員。要依照有關法律法規妥善處理好與相關司勤人員的勞動關系，保障其合法權益。

　　記者在采訪中了解到，司機的安置問題與司機本人的用工性質息息相關。很多在央企工作多年的司機早已是無固定期限合同，這部分司機普遍年齡較大，“開了一輩子車，還有兩年就退休了，我不可能這個時候離開單位。”在央企多年從事司機工作的李師傅斬釘截鐵地對記者表示。

　　“后來的很多新司機都是勞務公司派遣的，合同是和勞務公司簽的，如果不需要他們了，走（離職）的幾率大。”李師傅話鋒一轉，“不過年輕嘛，到哪兒都有機會。”

　　此前，國務院國資委新聞中心副主任蘇桂鋒曾在一個探討公務車改革的論壇上表示：“（央企車改）主要的目標是堅持社會化、市場化這樣一個方向，實行規范化的管理，落實責任，健全制度，實施預算管理，推行公務用車的公開透明，這是一個大的方向。”

　　蘇桂鋒表示，公務車的改革并不意味著單純地甩包袱，同時還要保證基本必要的公務出行，這在很大程度上也要依賴于社會提供比較完善的公交體系、租賃體系等等。（《中國經濟周刊》記者 曹煦 北京報道）　　（應被采訪對象要求，文中李軍、吳平皆為化名）