汽車行業的退出機制喊了很多年，始終是“雷聲大雨點小”。然而近日，中國人民銀行等八部委聯合發文稱，對長期虧損、失去清償能力和市場競爭力的“僵尸企業”，或環保、安全生產不達標且整改無望的企業及落后產能，堅決壓縮退出相關貸款。

同時，根據工信部要求，兩年內將不受理被公示企業的新產品申報。公示期滿后，未申請準入條件考核、考核不合格的企業，不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。

事實上，在此前工信部發布的兩批車企公告名單上已經有140家車企赫然在列。隨著八部委《意見》的接踵跟進，有分析人士認為，這意味著直接打掉了這些企業的“殼資源”，無疑將加快汽車業清退無效產能企業、使得僵尸車企無置錐之地，進而推進兼并重組的步伐。

“壓縮退出過剩產能行業貸款本身是供給側改革的一部分。” 招商證券案汽車分析師汪劉勝對《證券日報》記者表示，“僵尸企業已經成為行業提質增效的一大障礙。”

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光對《證券日報》記者表示，僵尸企業依賴非市場因素生存，形成逆淘汰機制，導致劣幣驅逐良幣。應健全破產法律，建立退出機制，拯救有希望企業，埋葬僵尸企業。

北京威諾律師事務所楊兆全律師稱，無論兼并重組還是破產清算，都會涉及職工利益和人員安置和社會的穩定。盡可能多兼并重組、少破產清算，降低經濟社會風險。

僵尸車企今何在？

說起“吉林通田”人們會感到十分陌生，但是說起它的前身，?原兵器部所屬的與共和國同齡的吉林江北機械廠，在汽車界應該算是聞名遐邇了。吉林通田汽車公司，是江北機械廠的相關汽車資產與多家民營企業投資重組建立的。

相比往昔崢嶸歲月，更多的是感慨。從江北機械廠到吉林通田，圍繞著轎車生產目錄這個“殼資源”造車數十載，吉林通田可謂屢敗屢戰，債臺高聳。

《證券日報》記者通過查詢全國企業信用信息公示系統得知，吉林通田作為出現在工信部首批“死亡名單”上的企業，2002年至2015年期間，其法定代表人已變更六次，當前注冊信息頁所顯示的公司注冊員工數也僅為1人，而其留下的公司郵箱地址也已失效，唯一能打通的公司固定電話直接轉至吉林省高新區管委會財政部門。

幸福的人都一樣，不幸的人卻有各自的不幸。與吉林通天的微車方向受挫截然不同，在大中型客車領域曾經順風順水的北京中大燕京汽車有限公司(下稱中大燕京)，最近也出現在工信部公告的第二批特別公示車輛生產企業名單上。

資料顯示，中大燕京的前身燕京汽車廠曾是業界翹楚。早在1991年，全國年生產大中型客車年產超千輛的四家汽車廠中就有燕京汽車廠一席。到2013年中大燕京整車銷量驟減至18輛和14輛，跌幅居客車企業之首，2014年則徹底停產。有媒體曾報道，北京市政府曾要求中大集團提供7輛純電動客車，用于“十八大”之前北京示范運營。然而面對如此商業良機，中大集團都力所不及，中大之困可以想見。

退市遭遇“中國式尷尬”

我國1994年發布的《汽車工業產業政策》明確規定，汽車企業要生產汽車產品必須經過國家有關部門的批準并進入目錄。 盡管2006年國家發改委曾就“殼資源”問題清理過整車企業生產名錄，注銷了120多家汽車企業的生產資格，但汽車行業遲遲沒有建立起健全的退出機制。

賈新光在接受《證券日報》記者采訪時表示，僵尸企業之所以“僵”而不死，主要是它們依賴非市場因素生存，靠政府補貼、銀行續貸等方式獲得給養，導致市場配置扭曲，信號失靈。這種逆淘汰機制，讓劣幣驅逐良幣，搶奪了其他健康企業的機會。

“壓縮退出過剩產能行業貸款本身是供給側改革的一部分。” 招商證券案汽車分析師汪劉勝對《證券日報》記者表示，“僵尸企業已經成為行業提質增效的一大障礙，應當盡快建立起順暢地退出機制，實行有進有退的政策。”

然而這并非易事。楊兆全表示，“很多民營企業破產往往是連環破產，需要解決系統性風險化解問題。另外存在集團公司部分業務重整難，一些重組計劃執行起來面臨很多困難等問題。”在楊兆全看來，兼并重組還是破產清算，都會涉及職工利益和人員安置，也關系到社會的穩定。所以要盡可能多兼并重組、少破產清算，并妥善安置職工，以減少對社會的沖擊，降低經濟社會風險。

記者了解到，美國經濟也遭遇過僵尸企業帶來的麻煩。2008年金融危機時，美國汽車產業瀕臨破產，美國政府出資挽救瀕臨破產的通用汽車和克萊斯勒。也正由于政府及時的出手紓困，美國汽車行業的迅速復蘇扭虧，在金融危機之后還創造了大量的就業崗位。

業內普遍認為，美國救助汽車行業之所以成功，得益于嚴苛的事前事后流程，以及企業“造血”功能的重新運轉。此外“不良資產救助計劃”還規定，一旦企業重組失敗面臨破產清算，必須償還政府貸款本息，也保證了政府資金在救助后不至于承擔過大風險。

賈新光對記者表示，破產程序的復雜冗長、代價高昂，導致許多難以為繼的企業寧愿成為“僵尸”也不愿意走向破產程序，使得《破產法》處于尷尬地位。對于有希望的企業實現起死回生，對于僵尸企業則徹底埋葬。