而從今年的6.7升到2020年的5升，雖然只有1.7升的差別，看似數字很小，但對已經非常成熟的發動機技術來說，目前狀態下幾乎沒有可能達到。但，還是要繼續“壓榨”，同時發展新能源是必由之路。

　　雖然可以用新能源部分減低平均油耗，但傳統能源技術同樣重要。畢竟，即使到2020年新能源汽車有大發展，其銷量與傳統能源車相比還是非常少的?？傊?，提升車輛技術水平，特別是發動機技術水平是重中之重。在發動機技術層面，國內車企水平有限，即使合資車企也沒有掌握多少核心技術，而5年內要大幅提升水平更是難上加難；當然，更難的是包括自主品牌在內技術儲備不多的車企。這種情況下，車企應尋求跨界合作，尋找新材料、新工藝。

　　同時也要注意到，近幾年各車企都在發展SUV產品，相對轎車來說，SUV油耗更高，無形中增加了降低平均油耗的難度。雖然SUV是很多車企的救命稻草，但面對2020年的高標準，救命稻草也是一時的，調整產品結構已經迫在眉睫，應向小型化、輕量化、功能化發展。

　　除提升車輛技術水平外，各車企均計劃采用新能源產品來拉低平均油耗，不論愿不愿意，各車企都走在越來越環保的道路上。但目前來說，新能源發展路徑究竟是什么還沒有特別明確的方向，這種情況下，不應限制發展路徑，而且也不能太過強調目的性，應鼓勵適合當下的路徑，比如包括插電混動在內的混合動力。

　　不可否認，2020年的平均油耗標準使得各車企壓力山大，一些盲目應對恐怕難以避免。大多數車企現在都上馬純電動汽車項目，而就目前的純電動產品來看，技術同質化比較明顯，如何避免同質化產品的產能過剩也是非常緊迫的一件事，否則就變成了從一個坑跳到另一個坑。合理有序應是政策導向。

　　降低平均油耗是環境的要求，也是技術進步的體現，但過程同樣重要。雖然目前無法預估到2020年有多少家車企能夠達到最終標準，但政策不打折扣，發展方向才不會跑偏。(何立軍)