新華網北京12月21日電（記者 吳曄 姜俊吉）11月17日，李克強總理在“十三五”規劃綱要編制工作會議上強調，在供給側和需求側兩端發力促進產業邁向中高端。據悉，正在召開的中央經濟工作會議也把供給側改革作為重要內容之一。一時間，產能話題成為時下焦點。汽車行業情況如何？

    來自中國汽車工業協會的最新數據顯示，2015年1-11月份，中國汽車產銷量為2182.39萬輛和2178.66萬輛，同比僅增1.8%和3.34%。告別爆發式增長，汽車行業日漸式微。

    另據中國汽車流通協會最新統計，11月份的國內汽車庫存預警指數達到61.8%，環比上升7.7%，大幅度高出50%的榮衰線。J.D. Power公布的數據也顯示11月份總體庫存深度環比上升，平均為1.21，自主品牌平均則達到了1.33，經銷商庫存壓力增大。

    中國汽車行業，產能過剩的苗頭正在顯現？

    高速擴張 VS 謹慎布局

    早在2010年，新華網曾作出過測算，估計到2015年中國汽車產能將達3000萬輛。之后，又有媒體依據各家車企“十二五”規劃，測算出到2018年我國汽車產能或達4000萬輛，2020年將達5000萬輛。

    時過境遷，中國汽車市場已經褪去了兩位數高增長的光環，而各家車企由于各自情況不同，對待產能的態度也迥異。有企業謹小慎微，有企業樂觀激進，也有企業審時度勢及時調整目標。

    近日，新華汽車走訪了部分車企，對產能情況進行了摸底調查。目前，一汽-大眾在東北長春、西南成都、華南佛山建有三大基地。華東基地青島工廠于2014年奠基，正處于建設中。華北基地天津工廠已經選址結束。2015年隨著市場的變化，一汽-大眾也做出了適當的調整。根據一汽-大眾未來發展戰略，2020年產能將達到300萬輛。而今年前11月，一汽-大眾前11月銷量為1,502,169輛。

    廣汽集團旗下廣汽本田一工廠產能24萬輛，二工廠產能24萬輛，三工廠已經投產，初期產能12萬輛，未來達到24萬輛。目前廣汽本田總產能60萬輛/年，規劃到2020年突破產銷100萬輛大關。廣汽傳祺目前產能為20萬輛，二工廠將于2016年投產，新廠投產后產能將達15萬輛，預計到2016年總產能為35萬。廣汽豐田目前的產能為60萬輛，三工廠將于2017年投產，新工廠產能為10萬輛，到2017年總產能將達70萬輛。記者從廣汽本田、廣汽傳祺、廣汽豐田這三家企業了解到，當前生產線都在滿負荷運行，不存在產能過剩情況。相比之下，兄弟企業廣汽三菱的表現不盡如人意，在2014年完成了產能擴建項目，目前產能30萬輛，存在產能利用不足。

    北京現代2015年產能105萬輛，目前仍有多處工廠尚在規劃中。位于河北滄州的第四工廠和位于重慶的第五工廠建設將份一期、二期有序推進，產能也將逐步釋放。第四工廠將采取“20萬輛+10萬輛”的產能規劃，第五工廠將在2017年落成并正式投入使用。北京現代官方表示，要根據企業發展和產品線布局，提前制定產品規劃和發展策略，并根據產品規劃來制定產能規劃。

    在諸多車企中，通用在產能布局規劃方面比較樂觀，在2015年上半年銷量欠佳的情況下，仍堅持在中國市場投入140億美元擴張產能。通用汽車的采購業務高管SteveKiefer表示，中國的汽車行業市場潛力十足，整體銷量增長到年平均3500萬輛只是時間的問題，通用在中國未來三年的銷售目標是年平均500萬輛。

    在通用140億大手筆的襯托下，豐田則顯得更為謹慎。根據媒體報道，豐田將斥資12億美元在中國、墨西哥建廠。其中，中國的新工廠將于2018年開建。目前，豐田在華總產能為103萬輛，今年的銷量目標110萬輛。受到天津爆炸事故影響，一汽豐田位于天津的部分廠區受到波及，卡羅拉車型供不應求，廠家正在積極恢復正常生產。

    總體過剩VS結構性過剩

    2015年初，普華永道發布的一份汽車行業分析報告預測，2011-2018年期間，2012年中國汽車產能過剩的比重會達到最高點，占28.5%。此后逐年下降，2018年中國汽車產能過剩的比重為15%，中國汽車行業的產能過剩，將成為威脅行業健康發展的嚴重問題。

    面對殘酷的市場環境，以上車企的產能布局是激進，是謹慎，還是科學合理？汽車行業的整體產能究竟處于怎樣的水平？

    “汽車行業總體上不存在明顯的產能過剩。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚說。

中國汽車工業協會常務副會長董揚

    在他看來，這主要有兩個原因。第一，汽車行業仍處于增長階段，不是平穩或下降階段。第二，中國的汽車市場已經是一個相當完全的市場，國家直接撥款建設的時代已經過去，企業是用自有資金建設，無論是國有企業、民營企業還是外資企業，企業是花自己的錢，企業對于產能的控制達到了前所未有的程度。形勢一不好，馬上調整明年的生產計劃。

    董揚稱，如果說產能存在過剩的情況，那么這種“過剩”是一種結構性、階段性、相對性的過剩。比如交叉車型市場競爭力的下降，這樣的車型市場競爭力會過剩。未來，新能源車型是一大發展趨勢，隨著新能源車型的崛起，傳統汽油車型則會出現過剩情況。

    中國汽車工程學會理事長付于武與董揚的觀點不謀而合。“中國汽車產銷還處于低速增長期，產業發展不平衡，優質的供給能力不強，尤其是自主品牌產能過剩明顯。當下存在不少‘僵尸企業’，在經濟下行、壓力比較大的情況下，需要市場這只手發揮調節作用，使其逐步淘汰。”

    在市場優勝劣汰的作用下，高品質產品供不應求，受到消費者的喜愛，而價高質劣的產品則供過于求，無人問津。2015年，廣汽豐田全新漢蘭達上市后，憑借高性價比贏得市場，在一些車企為賣車發愁的時候，全新漢蘭達卻出現加價1萬元才能提到車的景象。

    “現在汽車行業的確出現了產能過剩的現象，雖然產能過剩會帶來一定問題，但它卻是市場經濟發展的必然結果，適度的產能過剩可以刺激競爭給消費者帶來好處。”東南汽車副總經理曾鑫城說。

    在500萬輛下線儀式上，奇瑞汽車董事長兼總經理尹同躍公開表示，奇瑞明年開始要發力。奇瑞的瑞虎5現銷量可觀，工廠的工人加班加點保障生產。一位常州經銷商向記者表示，他已經做了12年的奇瑞品牌，這幾年隨著奇瑞品質的提升，出店返修率已經越來越低。現在雖然到了年底，但是店里的庫存也還可以，處于正常范圍內。

    供給側改革 提高供給質量和效率

    進入發展新常態，結構問題成為汽車行業一系列突出矛盾和問題的根本。解決之道在哪里？

    “產能過剩是市場選擇和競爭的結果。市場發展帶來的問題還得用市場的手段來解決。一方面SUV市場的勃興會讓廠家把產能逐漸轉移到SUV產品上，我們東南汽車正是洞察到了這一點，現在正加大力度做出調整確保東南DX7的產能匹配，緩解市場供不應求的現象；另一方面，國家正在積極推進的‘供給側改革’正是對市場供需平衡調節的有效方案，我們也會積極配合政府為完成汽車行業供給側改革的任務作出貢獻。”曾鑫城以東南的探索給出了自己的答案。

    付于武也有著同樣的觀點。在他看來，解決供需矛盾，需要市場倒逼機制推動企業進行產品結構、市場結構和技術結構的調整。

    在產品結構調整上，2015年SUV發展特別好，MPV這一細分領域也有較大潛力，這就需要車企在細分領域把品質搞上去。

    在市場結構方面，中國企業要走出去、加快國際化步伐。我國汽車出口僅占整體產銷份額的4%左右，出口的整體絕對值不超過100萬輛，這與我們汽車大國的地位還很不相稱。需要借助“一帶一路”等國家大的戰略，有效拓展出口市場，推動中國汽車走出去。

    在技術方面，順應技術發展趨勢，搶占技術的制高點。比如智能化、網聯信息化、汽車的輕量化等。

    “在汽車行業，有不少小規模企業，產能少，又很分散。這種時候小企業更希望被大的企業兼并整合。所以，兼并重組在未來也是比較重要的一條路徑。”知名汽車分析師張志勇說。

    2016年作為中國經濟進入深度調整期和轉型期的關鍵之年，誰能順應發展趨勢，有效平衡供需兩端，提高供給體系質量和效率，誰就能在微增長的車市中更握有勝算。