何立軍

有消息稱，近期《電動汽車充電設施建設規劃》將出臺，預計到2020年換電站將達1.2萬個，并建設450萬個充電樁。不可否認，近兩年電動汽車發展迅速、銷量快速提升，但充電設施稀少是橫亙在其發展道路上的一塊巨石，若上述政策實施，將是電動汽車發展的又一利好。據介紹，該規劃原本欲年初發布，而導致其被推遲的原因中，充電標準和充電設施如何建設應是重要影響因素。

當下，電動汽車發展屬于群雄并起的狀態，最明顯的特征是各自為戰，這導致了充電標準不統一：不但充電接口各不相同，充電電壓有區別，還有直流和交流、快充和慢充等多種形式。標準的不統一導致不同品牌間充電設施不可共用，分散了本就不多的充電設施資源，充電設施的公共屬性被弱化。若按上述規劃建設大量的充電設施，以什么標準建設？若采用一個標準，無論是用哪家的標準，都會有大量的電動汽車被排除在外；若采用多個標準，則同樣存在使用率不高的問題，而且也達不到提高充電設施覆蓋率，并推動電動汽車發展的目的。總之，如果要大規模發展電動汽車，解決充電標準不統一的問題是關鍵，而且也是先行要素。

統一充電標準是充電設施建設規劃發布之前應完成的工作。現在統一充電設施標準還是相對容易的，畢竟保有量不大，改造成本較低。若等到電動汽車大規模發展后，擁有巨大的保有量時再統一充電標準，不但會有巨大的成本支出，而且改造難度也會被成倍放大。

除充電標準不統一制約電動汽車發展之外，在哪兒建設充電設施也是問題。絕大部分消費者都會希望充電樁建在住宅附近，以達到便捷的目的。但現實情況是，城市人口密度大、固定車位少，相對容易安裝的產權車位更少，而在沒有產權的臨時停車位建設充電樁還有物業等眾多制約因素。其實，要緩解上述問題，一方面可以采用經濟杠桿改變大家的用車習慣，在住宅區外圍建設充電停車場，采用優惠政策鼓勵大家使用；另一方面，還可加大路側合法停車位充電樁的建設。

無論是大型充電停車場，還是路側充電樁，既需要有關方面先期規劃和投入，也需要更多資本介入，才能可持續發展。形成商業模式是資本介入的基礎，保證商業模式可持續性是充電設施建設進入良性循環的前提，這同樣需要各種政策的支持。規劃展現未來，標準是保證規劃的基石。