5月末到6月10日，南航、廈航、國航、東航先后宣布正式取消機票代理費。記者上周末獲悉，原來依靠航空公司返傭的機票代理們（簡稱“票代”）坐不住了，紛紛計劃類似火車票的形式向消費者收取服務費。

　　航企取消代理費 票代收費轉向消費者

　　2014年7月，國航率先把機票代理費從3%降到2%，隨后，南航、海航、東航在當月跟進。今年2月，國航又率先代理費進入“1%時代”。而到了6月1日，南航率先將代理費直接降到零，隨后，廈航、國航和東航也紛紛宣布取消代理費。

　　據記者了解，航空公司取消代理費的主要目的之一，即想要提高航空公司自己的直銷比例，以獲取更多的直接用戶和利潤。

　　面對已經到來的零傭金時代，中國機票代理行業做出的轉型動作是“向消費者收取服務費”。

　　新京報記者上周末了解到，四川航協6月11日通過決議，允許機票代理人向旅客收取一定的服務費。“機票服務企業自6月起可根據服務內容，服務項目，質量承諾與被服務方協商確定每張機票收取30至60元，或按票面收取3%-10%的服務費。”此外，青海、海南、北京等地區的票代協會等組織也發出了類似的決定。

　　分析稱不會沖擊代理人生存

　　民航專家、中國航空運輸協會專家委員綦琦昨日對新京報記者表示，目前，票代向消費者收取服務費這一行為是否合理有待商榷。“火車票的代理服務費，國家是有相關規定的，但機票目前并沒有。”

　　據了解，盡管航空公司機票銷售代理費降為零，但并不代表票代無法從航空公司處獲取收入。機票分銷由前返（機票銷售代理費）和后返（銷售獎勵）組成，曾經是“3+X”模式。如果前返降為零，還有后返收入，而且后返經常比前返還要多。

　　面對前返歸零，票代如果不向消費者伸手，該如何自救？綦琦認為，往綜合服務商發展才是更好的選擇。

　　綦琦介紹，在國內機票分銷領域，中小代理人已經習慣了利用競價平臺采購，其收入來自大代理給的前返和部分后返，大代理收入來自后返余額、機票打包銷售增值和現金流理財，國內機票競價平臺收入來自于其協議“第三方支付”公司的現金流導入返傭，大型B2C平臺收入來自于上線代理人的流量導入費。由此可見，前返為零基本不會沖擊到現行代理人生存模式。（記者趙嘉妮）