何立軍

4月份開始的汽車價格戰有愈演愈烈之勢——上周，上海通用下調了40款車型的指導價，相信還會有其他車企加入這輪價格戰當中。眾多車型進入價格戰行列，主要原因或是銷量與預期有差距，或是競爭對手采取了動作從而作出應對，而終極目標還是提升銷量、提高市場占有率。這幾年汽車銷售已進入微增長階段，而在經濟下行壓力加大的情況下，汽車銷售面臨著巨大的壓力，多家車企掀起價格戰也不難理解。

從短期看，價格戰在為今年的銷售目標服務，從長遠觀察則是更多在為下一個五年或十年計劃做鋪墊。今年以來，多家車企公布了下一個五年計劃，核心目標是提升銷量、提高市場占有率。而要在國內市場完成上述目標，推出新產品、搭載新技術是最重要的手段，因為追新是國內汽車消費的典型特征。在剛剛結束的上海車展上，眾多新車型的亮相也印證了上述消費特征。

要推出新車型就必須同步提升產能，為新產品做生產準備。擴充產能是各車企這些年的主要工作之一，也是近些年中國成為汽車產銷大國的基礎。不過，近期有外媒報道稱，國內汽車產能利用率只有50%；此前還有一位合資車企負責人稱，產能利用率為68%。目前，無法確認50%和68%兩個數字哪個更準確，但產能利用率低是不爭的事實，而無論是50%還是68%，都意味著現在的產能已經超過3000萬輛。而在下一個五年計劃的刺激下，產能還會有一定幅度的提升，在汽車消費微增長的現實面前，這意味著產能利用率還有下滑的可能，也意味著包括價格戰在內的競爭會更激烈。

但提升產能仍然是必須的：一方面是新產品需要生產，而受制于產品特性和生產線兼容性，可以柔性生產的生產線不多，上新產品大多就要增加新的生產線；另一方面，各家車企都在做大規模以圖形成規模優勢。

解決上述矛盾最直接的方式是更多的產品均從一個平臺衍生，以達到共線生產的目的，或是生產線具有強大的兼容性，可以生產更多的產品。這樣既可保證新產品的投產，也提升了產能利用率，但最終效果不會太顯著，因為產品屬性的多樣性決定了不可能生產太多的相似車型。說到底，這只是治表，車企更多要在營銷方面做到精準，并且在產能設計上秉承精細化要求。